《联合国可转让货物单证公约》签署：中欧班列的货权凭证通了，但别急着用

日前，中国等 26 个国家签署了《联合国可转让货物单证公约》。据新华社报道，签约仪式于 2026 年 10 月 26 日在加纳首都阿克拉举行，包括中国、加纳在内的 26 个国家成为公约首批签约国，公约此后将在纽约联合国总部开放供各国签署；商务部副部长蒋成华出席签约仪式并代表中国政府签署。公约由中国发起并引领达成，经第 80 届联合国大会于 2025 年 12 月审议通过。

商务部负责人在签约仪式上的表述是：这一制度创新填补了国际规则空白，为跨境运输单证的融资交易提供国际法治保障，将有效缓解企业参与国际贸易的资金压力，降低跨境陆上贸易交易成本。

消息传到做外贸和物流的圈子里，最常见的反应是「那以后中欧班列的运单也能押给银行了」。这句话的方向没错，但时点错了。签署不等于生效。这一篇要讲的，正是这份公约改变了什么、现在能不能用、以及企业当下应该做什么这三件事——顺序不能颠倒。

一、先定性：它改变的不是「提单」，是「谁有资格代表货权」

要理解这份公约的分量，得先看懂现在这套规则的缺口在哪。我国现行法下，海运提单的地位是明确的：

《中华人民共和国海商法》第七十一条：提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

这句话里藏着三个功能：运输合同的证明、货物已收妥的收据、以及凭单放货的承诺。正因为「谁持有提单、谁有权要求交付」，提单才具备了事实上的货权凭证功能，进而可以被拿来融资。民法典把这条路也铺好了：

《中华人民共和国民法典》第四百四十条：债务人或者第三人有权处分的下列权利可以出质：（一）汇票、本票、支票；（二）债券、存款单；（三）仓单、提单；（四）可以转让的基金份额、股权；（五）可以转让的注册商标专用权、专利权、著作权等知识产权中的财产权；（六）现有的以及将有的应收账款；（七）法律、行政法规规定可以出质的其他财产权利。第四百四十一条：以汇票、本票、支票、债券、存款单、仓单、提单出质的，质权自权利凭证交付质权人时设立；没有权利凭证的，质权自办理出质登记时设立。法律另有规定的，依照其规定。

请注意第四百四十一条这个「交付即设立」的规则——它意味着银行拿到提单就能取得质权，手续简单、确定性强。这是海运贸易融资能跑得起来的制度基础。

问题出在海运之外。公路运单、铁路运单、航空运单，现行法下都不是物权凭证，不能转让，也就不具备「凭单提货、凭单融资」的功能。中欧班列跑的是铁路，多式联运中间还可能夹着公路段，货在途几十天，货主手里那张运单却不能用来向银行借钱——这就是所谓「只有海运提单才代表货权」的制度壁垒，也是这份公约要打破的东西。

二、公约做了什么：创设一类新的单证，而不是把提单扩围

官方表述中的关键句是：「在国际规则层面创设适用于所有跨境运输方式的『可转让货物单证』」。请注意「创设」二字——它不是把海运提单的规则照搬到陆运，而是新造了一类单证，让公路、铁路、航空以及多式联运都能签发可转让的、能够代表货物权利的运输单证。

这对实务意味着三层变化：

第一层，单证本身。未来在公约框架下，陆运与多式联运可以签发具备可转让性的货物单证，持有人凭单有权要求交付。

第二层，融资通道。一旦单证可转让、可控制货权，银行就有了可以接受的担保标的，在途货物的质押融资、信用证与托收项下的单证流转都有了国际规则层面的支撑。这正是「缓解企业参与国际贸易的资金压力」这句话的落点。

第三层，数字化。联合国国际贸易法委员会秘书长的评价中明确提到，该公约有助于减少不确定性、增强韧性、促进贸易融资、支持贸易数字化，并提高国际供应链效率。电子可转让记录是这套框架的题中应有之义。

三、最重要的一节：现在能不能用

答案是还不能。这一点必须讲清楚，因为它直接决定企业要不要现在就改合同模板。

国际公约的通常流程是：开放签署 → 各国完成国内批准（或加入、接受、核准）→ 达到生效门槛 → 对该国生效。签约仪式只是第一步。中方的表态是「愿与各缔约国一道，尽快完成国内审批程序」，加纳方面也表示「将随后跟进立法并试点可转让货物单证」——这些表述本身就说明，国内立法或批准程序尚未完成。

所以，做中欧班列、陆运多式联运的企业，今天在合同里直接写「依据《联合国可转让货物单证公约》」，是没有法律依据的。现阶段仍然要按现行法安排：民法典第四百四十条、第四百四十一条关于权利质权的规则，海商法关于提单的规则，以及合同自由框架下的约定安排。

那公约就毫无现实价值吗？也不是。它的价值在于给未来三年的商务谈判和产品设计提供了确定的方向——下面第四节讲的就是这件事。

四、分界表：三类单证现在的权利差距

五、受影响最大的三类业务

其一，中欧班列与跨境陆运。在途时间长、货值高、资金占用重，恰恰是最需要货权融资的场景，也恰恰是现行制度供给最薄弱的地方。公约一旦生效，这类业务的融资结构会发生实质变化。

其二，多式联运。「海运＋铁路」「铁路＋公路」的组合，过去常因单证不衔接而在责任划分与货权控制上留下灰区。统一的可转让单证框架，能把这条链子串起来。

其三，银行的贸易融资产品。银行风控的核心是「能不能控制住货」。可转让货物单证让非海运区段第一次有了可被接受的担保标的，产品的可行性、定价与授信逻辑都需要重新设计。

六、企业现在就该做的四件事

一，把在途货物的融资现状摸清楚。哪些业务现在靠信用敞口硬扛、哪些靠母公司担保、多少资金被在途库存占用——这是评估公约红利的基础数据，也是跟银行谈新产品的筹码。

二，梳理现有合同中的单证条款与准据法条款。涉外运输合同通常约定适用哪国法、单证如何签发与流转。公约生效后，这些条款的措辞可能需要调整，现在先做好台账，将来改起来很快；更重要的是，签约前请务必确认准据法与争议解决条款已经写清楚。

三，跟银行提前沟通。等公约生效再去谈，各家银行的产品都还没跑通；提前把自己的业务结构、货值、在途周期讲清楚，等规则落地时你就是第一批客户。

四，盯住官方口径，不要采信二手解读。公约的生效时间、适用范围、与国内法的衔接方式，都要以官方发布为准。任何「已经可以用了」的说法，在批准程序完成之前都不成立。

七、三个常见追问

① 首批签约国意味着什么，中国是不是已经受约束了？签署表达的是加入意愿，并不等于承担公约项下的完整条约义务。在批准（或加入、接受、核准）程序完成并对该国生效之前，公约不构成可直接援引的法律依据。同时，签署国通常负有不实施与公约目的相悖行为的一定义务，具体以公约文本为准。

② 生效后，国内法要不要改？国际条约在国内的适用方式（直接适用还是转化立法）取决于条约性质与国内程序。是否需要通过修改国内法或出台配套规则来衔接，属于立法与批准层面的事项，以官方后续公布为准。企业层面能做的是保持关注，而不是提前押注。

③ 做跨境电商小批量发货的，跟我有关系吗？关系有限。这套制度主要服务于大宗、长距离、需要在途融资的跨境运输。小批量、短周期、走快递渠道的货物，融资需求与单证结构都不同，现阶段不必为此调整。

本文为一般性法律知识介绍，不构成对具体案件的法律意见；公约的生效时间与适用方式以官方后续公布为准，具体适用以现行有效法律法规、司法解释原文及主管机关意见为准。